الانقلاب يوظف كارثة محطة مصر لخصخصة السكة الحديد

حذرت دراسة حديثة من أن نظام الانقلاب وظف حادث محطة مصر سياسيًّا، بالتوجه نحو خصخصته، خصوصًا بعد تمرير قانون يسمح بمشاركة القطاع الخاص في الاستثمار بالسكة الحديد، إضافةً إلى ذلك فإن النظام يتجه نحو مزيد من عسكرة المرفق بعد تعيين اللواء كامل الوزير وزيرًا للنقل بحكومة السيسي خلفًا لهشام عرفات رغم وجود أكثر من 100 لواء ورتبة عسكرية تتحكم في مفاصل الوزارة من الألف إلى الياء.

توجيهات المخابرات

وقالت الدراسة التي أعدها موقع “الشارع السياسي” بعنوان “كارثة محطة مصر.. عندما يتقدم أمن النظام على أمن المجتمع”، إن البعد الأمني تقدم في التعامل مع الكارثة، بعد تعليمات الأجهزة الأمنية بعدد من الإجراءات:

أولا: تباطأ إعلام النظام عدة ساعات عن تناول الكارثة انتظارا للتعليمات من جانب المخابرات والأجهزة الأمنية التي تحدد للفضائيات والصحف والمواقع وحتى كتائب النظام الإلكترونية مسارات التناول والتوجهات والمضامين وزويا المعالجة الإعلامية؛ ونقلت صحيفة “العربي الجديد”عن مصادر في مجموعة إعلام المصريين التابعة للمخابرات العامة، أنّ المسئولين في قنواتها أبلغوا جميع العاملين بضرورة عدم نشْر أية مواد عن الكارثة حتى تأتي التعليمات؛ ولم تبدأ هذه الفضائيات في تناول الكارثة إلا الساعة الواحدة ظهرا بعد مرور 4 ساعات كاملة على الحادث المروع.

ثانيا: لتهدئة الرأي العام تم قبول استقالة وزير النقل الدكتور هشام عرفات، بعد ساعات من الحادث وقد سبق أن تم الإطاحة بـ4 وزراء نقل و3 رؤساء لهيئة السكك الحديدية في أعقاب حوادث مماثلة دون أن يسهم ذلك في حل الأزمة؛ ووفقًا للأرقام الرسمية فقد تصدر عام 2015 قائمة السنوات الأكثر تعرضًا لحوادث قطارات حيث بلغت حينها 2011 حادثة، بينما وصلت إلى 489 في 2011، و447 في 2012، و781 في 2013، و1044 في 2014.

خطة التناول الإعلامي

ورصدت الدراسة 3 مسارات للتناول الإعلامي لفضائيات وصحف النظام ومواقعه الإخبارية بشأن الكارثة المروعة:

وكان الأول في تأكيد قوة الدولة وانتظام حركة القطارات ومعاقبة المقصرين فورًا، والإلحاح على أن الحادث قضاء وقدر، وأنه يحدث في جميع بلاد العالم في أمريكا وأوروبا وغيرها.

أما “الثاني” فكان أمر بتجاهل فشل النظام وتقصيره بإبراز بطولة المصريين واتحادهم وقت الأزمات، والإشادة بأدوار الشباب الذين أسهموا في إنقاذ عدد من المحترقين أثناء الحادث؛ وتوجيه الاتهام لسائق الجرار وحده وبعض المسئولين الصغار؛ حيث تم احتجاز السائق و5 آخرين على ذمة التحقيقات.

ثم استدعى جهاز الأمن الوطني أقارب سائق الجرار؛ للبحث عن التوجهات والخلفية السياسية للسائق وهل كان له علاقة بالإخوان أو أي من عناصرها، أو ثمة أحد أقاربه على علاقة بالجماعة أو جماعات أخرى أو حركات سياسية معارضة للنظام من أجل توجيه التحقيقات بتعليمات من المخابرات والأجهزة الأمنية؛ والتسويق لسيناريو يشير إلى مدى انتماء السائق لجماعة إرهابية، أو تعاطفه مع جماعة “الإخوان المسلمين” بشكل يبرر التعمد في حدوث الواقعة.

لكن التحريات كشفت أن السائق تم إيقافه من قبل عن العمل في قضية تعاطي مخدرات، بينما تحدثت أبواق إعلامية موالية للنظام عن اتهامه أيضا في قضية “ممارسة دعارة” ما يعصف بأي أمل حول علاقته بالإخوان.

الأسباب الموضوعية

وتناولت الدراسة أسباب تكرار الحوادث وفقًا للدكتور أسامة عقيل، أستاذ المرور والطرق والنقل بجامعة عين شمس والخبير في وسائل النقل، وأجملها في سببين رئيسين؛ أولها أن منظومة السكك الحديدية قديمة جدا في مصر، ولم تشهد تحديثا على مدى سنوات طويلة، فما تقوم به هيئة السكك الحديدية بمصر على مدار سنوات هو الصيانة، بينما المفترض أنه يتم التحديث؛ فالصيانة تتعلق بتغيير قطع غيار بعينها، أو إحلال قضبان قطارات متهالكة بأخرى جديدة، إما التحديث فهو تغيير المنظومة التقنية بكاملها. فمصر تخلفت عن أجيال كاملة، من الأنظمة التقنية لتشغيل السكك الحديدية في العالم، مثال ذلك أن نظام الجر مر بأجيال مثل الجر بالفحم والجر بالديزل والكهرباء ثم أخيرا الجر الإلكتروني، وهو استخدام القوة المغناطيسية، التي تخفف كثيرا من وزن القطارات، وهي تقنية يعمل بها في العديد من العالم بينما مصر ما تزال في عصر الجر بالديزل! نفس الأمر ينطبق على نظام الإشارات وتنظيم الحركة إذ إنه في مصر ما يزال في العصر اليدوي.

أما ثاني الأسباب فهو تدهور مستوى الإدارة في مرفق السكك الحديدية؛ تفسير ذلك أن النظام التراتبي الإداري المعمول به، هو أن يعين الموظف الأقدم رئيسًا للهيئة، وبهذا ربما ينتهي الأمر بموظف كان في قطاع الورش رئيسا لهيئة سكك حديد كبيرة، بينما هو لا يملك الرؤية ولا الوعي، بما يحدث من تطور في هذا المجال في العالم، بما يمكنه من إدراك ما هو فيه والسعي لتحديثه، بينما منصب إداري ضخم من هذا القبيل يحتاج إلى شخص على دراية بكل ما هو جديد في دنيا النقل والسكك الحديدية، وقادر على صياغة رؤى جديدة في مجاله.

السيسي متورط

وفي تحديد المسئولية السياسية حملت الدراسة المنقلب عبدالفتاح السيسي المسئولية، وقال إنه في أعقاب حادث قطار أواخر 2012 بأسيوط، والذي راح ضحيته 50 طفلاً وعشرات المصابين، وضعت حكومة هشام قنديل حينها خطة لتطوير حميع المزلقانات، والحد من الاعتماد فيها على العنصر البشري، وتم افتتاح أولها مطلع العام 2013، لكن العمل بهذه الخطة توقف نتيجة الانقلاب العسكري في يوليو من العام نفسه.

وأشارت إلى أنه في مارس 2016، أعلن رئيس هيئة السكة الحديدية اللواء مدحت شوشة عن المشروع القومي لتطوير الهيئة خلال 30 شهرا باستثمارات قيمتها 45 مليار جنيه (254.24 مليون دولار).

كما وقعت الهيئة في يونيو 2017 قرضا بقيمة 575 مليون دولار مع شركة جنرال إلكتريك العالمية لتطوير القطارات وتدريب المهندسين، ورغم ذلك لم يحدث أي تطوير يذكر من جانب النظام. بل إن السيسي رفض من الأساس أي تطوير، وما قاله يوم 12 أغسطس 2017 تعليقا على حادث قطار الاسكندرية دليل على ذلك، حيث تساءل نصًّا: “أصرف لية 10 مليارات جنيه علي القطارات، وأنا ممكن أحطهم في البنك وآخذ عليهم سعر فائدة مليار جنيه؟!”.

وأضافت الدراسة أن النظام رفض إنفاق 45 مليار جنيه على تطوير مرفق السكك الحديدية هو ذاته الذي بنى أكثر من 20 سجنا، وأنفق أكثر من 100 مليار جنيه على تفريعة قناة السويس دون أن جدوى سوى رفع الروح المعنوية، كذلك فإن حجم ما يتوفر من رفع أسعار الوقود في سنة واحدة كفيل بتوفير هذا المبلغ وزيادة.

كلفة التطوير

ونبهت الدراسة إلى أن كلفة تطوير سكك حديد مصر لا تساوي شيئًا مقابل تكلفة المرحلة الأولى من العاصمة الإدارية الجديدة البالغة 45 مليار دولار وبما يعادل 800 مليار جنيه، وتكلفة إنقاذ حياة المصريين الذين يستقلون القطارات يوميا تقل عن ثلث تكلفة توصيل المرافق الرئيسية بالعاصمة الجديدة البالغة 140 مليار جنيه، بل وتعادل كلفة إنقاد أرواح المواطنين تكلفة بند واحد هو إنشاء محطة الكهرباء بالعاصمة الإدارية البالغة 2 مليار يورو، ما يزيد عن 40 مليار جنيه، والـ400 مليون جنيه التي تم إنفاقها على إقامة مسجد وكنيسة بالعاصمة الإدارية الجديدة كان من الممكن أن يتم بهما شراء جرارات جديدة وتطوير عشرات مزلقانات السكك الحديدية وتحسين رواتب السائقين والمساعدين.